หาสาเหตุค่ารถไฟฟ้าแพง 70 บาท นักวิชาการชี้เพราะค่าโดยสารถูกคิดแยกระบบ ต้องเสียค่าแรกเข้าซ้ำ หวั่นแพงขึ้นอีกเมื่อทุกสายเปิดใช้ แนะคิดภาพรวม-ใช้โครงสร้างการเงินเดียว-เพิ่มตัวเลือการเดินทางอื่นๆ ลดค่าโดยสารไม่ใช่ทางออก เอาเงินภาษีหนุนคนกรุง เพิ่มเหลื่อมล้ำ

(ที่มาภาพ https://th2-cdn.pgimgs.com/cms/news/2016/06/Trin-1.original.jpg)
 

ภาพผู้คนจำนวนมากรอรถเมล์ฟรีเพื่อไปต่อรถไฟฟ้าใต้ดินที่สถานีบางซื่อปรากฏในเฟซบุ๊กและถูกสื่อหยิบมานำเสนอ โดยผู้ใช้เฟซบุ๊กว่า Karenin Ausana โพสต์ว่า

“7.40 น. MRT สายสีม่วง รับมือผู้โดยสารวันจันทร์แบบผิดพลาด ไม่มีรถเมล์ฟรีรอผู้โดยสารเลยสักคันในชั่วโมงเร่งด่วน ค่าโดยสารก็ไม่สามารถใช้ตั๋วเดือน MRT ร่วมได้ ทางเลือกที่ตั๋วต่อของสีม่วงสามารถใช้ร่วมกับใต้ดิน แบบราคาเหมา 70 บาท ต่อเที่ยว ย้ำ! ต่อเที่ยว ไม่ใช่ขาไป-กลับ ขนาดนั่งสายสีม่วงจากแยกติวานนท์-เตาปูน 23 บาท และนั่งจากบางซื่อ-ลุมพินี 42 บาท นั่งจะข้ามเมืองแล้ว อีก 3 สถานี สุดสาย ทั้งหมดนั้นยังค่าโดยสารอยู่ที่ 65 บาท

“ถามจริงๆ ใครได้ประโยชน์จากการลดราคาปลอมๆ ของ MRT เมื่อเทียบกับค่าครองชีพ ประเทศไทยมีค่าโดยสารขนส่งสาธารณะที่เอาเปรียบผู้บริโภคที่สุดแล้ว”

นอกจากการเชื่อมต่อที่ขาดช่วงระหว่างสายสีม่วง บางใหญ่-เตาปูน และสายสีน้ำเงิน  บางซื่อ-หัวลำโพงแล้ว ค่าโดยสารที่เรียกได้ว่าค่อนข้างสูงเป็นอีกหนึ่งปัญหาที่เกิดคำถามในใจคนกรุงเทพฯ เพราะกลายเป็นว่าความสะดวกสบายในการใช้ระบบขนส่งสาธารณะต้องแลกด้วยราคาแสนแพง

พลเอกประยุทธ์ จันทร์โอชา นายกรัฐมนตรี กล่าวไว้เมื่อวันที่ 14 ธันวาคมปีที่แล้วในพิธีเปิดทดสอบระบบรถไฟฟ้าสายสีม่วงว่า นโยบายสำคัญคือการให้ประชาชนทุกคนสามารถใช้บริการรถไฟฟ้าได้ (อ่านที่นี่ )

ล่าสุด พลเอกประยุทธ์ ฝากให้ทางการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) หาแนวทางเพิ่มจำนวนผู้โดยสารให้ได้ตามเป้า เช่น การปรับราคาค่าโดยสาร หรือการจัดรถให้บริการเชื่อมต่อระหว่างสถานีเตาปูนกับสถานีบางซื่อ (อ่านที่นี่)

ทว่า การลดราคาก็อาจทำให้เกิดความเหลื่อมล้ำด้านการคมนาคมขนส่งในอีกลักษณะหนึ่ง หลังจากที่ประเทศไทยต้องเผชิญกับความเหลื่อมล้ำด้านการขนส่งสาธารณะมาตั้งแต่แผนพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ ฉบับที่ 1

ความเหลื่อมล้ำด้านการคมนาคม คนจนจ่ายแพงกว่า

หากเราตัดภาพอภิมหาโครงการลงทุนโครงสร้างพื้นฐานที่ริเริ่มในสมัยนายกรัฐมนตรี ยิ่งลักษณ์ ชินวัตร ออกไปก่อน นับจากแผนพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ ฉบับที่ 1 เป็นต้นมาพบว่า กระทรวงคมนาคมได้รับการจัดสรรงบประมาณเป็นสัดส่วนค่อนข้างสูงเมื่อเทียบกับกระทรวงอื่นๆ โดยหน่วยงานในกระทรวงคมนาคมที่ได้รับการจัดสรรงบประมาณสูงสุดคือกรมทางหลวง สิ่งที่ปรากฏคือ ประเทศไทยใช้งบก่อสร้างและบำรุงรักษาถนนสูงถึงร้อยละ 70 ของงบประมาณด้านคมนาคมขนส่งทั้งหมดของประเทศ ซึ่งงานศึกษา ‘ความเหลื่อมล้ำและความไม่เป็นธรรมด้านคมนาคมขนส่ง’ ระบุว่า นโยบายด้านคมนาคมและขนส่งของไทย เน้นไปที่การสร้างถนน มากกว่าการคิดเรื่องการบริการสาธารณะอย่างการขนส่งผู้โดยสารโดยบริการขนส่งสาธารณะ

ผลประโยชน์จากรายจ่ายของรัฐจึงตกกับผู้ใช้รถยนต์ส่วนบุคคลมากกว่าผู้ใช้รถโดยสารสาธารณะชนิดเทียบกันไม่ได้ เมื่อเทียบรายจ่ายภาครัฐทั้งหมดพบว่า ผลประโยชน์ร้อยละ 88.84 ตกอยู่กับผู้ใช้รถยนต์ส่วนบุคคล มีเพียง 11.16 เท่านั้นที่ตกกับผู้ใช้รถโดยสารสาธารณะ

“ปัญหาคือแต่ละโครงการคิดค่าโดยสารแยกกัน ทำให้เวลาเข้าระบบของแต่ละระบบ เราต้องจ่ายค่าแรกเข้าใหม่ ...เมื่อไหร่ที่ต้องเดินทางข้ามระบบ ต้นทุนจะสูงขึ้นอย่างเห็นได้ชัด คุณจะต้องจ่ายค่าเข้าระบบ 2 ครั้ง ค่าโดยสารก็จะถีบตัวสูงขึ้น ถ้าคุณเข้า 2 ระบบ ค่าโดยสารไม่น่าต่ำกว่า 70-80 บาทต่อเที่ยว”

โดยทั่วไปแล้ว สัดส่วนค่าใช้จ่ายด้านอาหารและการเดินทางของผู้ที่มีรายได้สูงจะมีสัดส่วนน้อยกว่าผู้ที่มีรายได้น้อยกว่า ในงานชิ้นเดียวกันก็แสดงให้เห็นความจริงข้อนี้ เมื่อกลุ่มครัวเรือนที่มีรายได้ต่ำสุดร้อยละ 10 มีสัดส่วนค่าใช้จ่ายด้านการเดินทางต่อรายได้สูงถึง 0.175 ซึ่งสูงกว่ากลุ่มรายได้อื่นๆ อีก 9 กลุ่ม ขณะที่กลุ่มครัวเรือนที่มีรายได้สูงสุดร้อยละ 10 มีสัดส่วนค่าใช้จ่ายด้านการเดินทางเพียง 0.145 เท่านั้น

นอกจากนี้ ยังระบุด้วยว่า ค่าใช้จ่ายข้างต้นรวมถึงค่าใช้จ่ายในการซื้อยานพาหนะส่วนบุคคลด้วย ซึ่งกลุ่มครัวเรือนที่มีรายได้ต่ำก็มีอัตราการครอบครองยานพาหนะต่ำมาก เท่ากับว่าค่าใช้จ่ายในการเดินทางส่วนใหญ่ของกลุ่มครัวเรือนที่มีรายได้ต่ำต้องใช้จ่ายกับการเดินทางโดยรถโดยสารสาธารณะที่มีคุณภาพการให้บริการต่ำกว่าการเดินทางโดยรถยนต์ส่วนบุคคล

คิดแยกระบบ-ขาดการจัดการหารายได้ เหตุทำค่าโดยสารแพง

ตัดภาพสู่ยุคปัจจุบัน ต้องยอมรับว่าการให้ความสำคัญกับถนนและการเดินทางโดยรถยนต์ส่วนบุคคลยังถูกจัดเป็นความสำคัญอันดับต้นๆ ของรัฐ อย่างไรก็ตาม การผุดโปรเจกต์รถไฟฟ้าสายต่างๆ ให้เชื่อมโยงเป็นเครือข่ายทั่วกรุงเทพฯ (และโครงการรถไฟรางคู่กับรถไฟความเร็วสูง) ก็ต้องนับเป็นการให้ความสำคัญต่อระบบขนส่งสาธารณะมากขึ้น แต่ค่าโดยสารก็ยังค่อนข้างสูง

“ผมยังไม่มีตัวเลขเทียบทั้งภูมิภาค แต่เริ่มเปรียบเทียบบ้างกับสิงคโปร์และฮ่องกง ค่ารถไฟฟ้าบ้านเราถ้าขึ้นอยู่กับระบบเดียวก็อาจจะค่อนข้างแพง แต่แพงไม่มาก” สุเมธ องกิตติกุล ผู้อำนวยการวิจัยด้านนโยบายการขนส่งและโลจิสติกส์ ประจำสถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย (ทีดีอาร์ไอ) กล่าว

คำว่า ‘ขึ้นอยู่กับระบบเดียว’ คืออะไร สุเมธ อธิบายว่า ถ้าผู้โดยสารขึ้นรถไฟลอยฟ้าหรือรถไฟฟ้าใต้ดินเพียงอย่างเดียว ราคาอาจแพง แต่ไม่ถือว่าแพงมาก เมื่อเทียบกับรูปแบบการเดินทางอื่นที่ถูกกว่าเช่นรถเมล์ ซึ่งสมเหตุสมผล เนื่องจากต้นทุนก่อสร้างรถไฟฟ้าสูงกว่าและมีลักษณะการให้บริการที่ดีกว่า

แต่ปัญหาก็คือโครงข่ายรถไฟฟ้าที่มีการออกแบบมาในปัจจุบัน เป็นการออกแบบโครงข่ายในลักษณะที่แต่ละโครงการลงทุนแยกกัน ทำให้การคำนวณค่าโดยสารของแต่ละโครงการต้องคำนวณแยกกันจึงเกิดปัญหา เพราะโดยปกติค่าใช้จ่ายเวลาเดินทางด้วยรถไฟฟ้าจะมีค่าแรกเข้าระบบและค่าโดยสารตามระยะทางที่เดินทาง ซึ่งเป็นโครงสร้างค่าโดยสารปกติ

“ของไทยสิ่งที่เป็นปัญหาคือแต่ละโครงการคิดค่าโดยสารแยกกัน ทำให้เวลาเข้าระบบของแต่ละระบบ เราต้องจ่ายค่าแรกเข้าใหม่ ซึ่งค่าแรกเข้าเฉลี่ยต่อครั้งอยู่ที่ 12-15 บาท แล้วก็บวกระยะทางที่เดินทาง ถ้าปลายทางเราอยู่ในแนวรถไฟฟ้าโครงการเดียวก็คงไม่มีปัญหาอะไร แต่เมื่อไหร่ที่ต้องเดินทางข้ามระบบ ต้นทุนจะสูงขึ้นอย่างเห็นได้ชัด คุณจะต้องจ่ายค่าเข้าระบบ 2 ครั้ง ค่าโดยสารก็จะถีบตัวสูงขึ้น ถ้าคุณเข้า 2 ระบบ ค่าโดยสารไม่น่าต่ำกว่า 70-80 บาทต่อเที่ยว”

นี้ย่อมหมายความว่า ในอนาคตหากรถไฟทุกสายเปิดให้ใช้งาน หากผู้โดยสารต้องใช้งานมากสายเท่าไหร่ ค่าโดยสารก็จะยิ่งสูงขึ้นเป็นเงาตามตัว

ศักดิ์สิทธิ์ เฉลิมพงศ์ รองหัวหน้าภาควิชาวิศวกรรมโยธาฝ่ายแผนและพัฒนา จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย อธิบายว่า เหตุหนึ่งที่ค่าโดยสารของระบบรถไฟฟ้าของไทยมีราคาแพงเมื่อเทียบกับเพื่อนบ้าน เพราะไม่มีการบริหารจัดการเพื่อหารายได้นำมาช่วยในการลงทุน เพราะฉะนั้นแหล่งที่จะคืนทุนได้คือค่าโดยสารเพียงอย่างเดียว ขณะที่ประเทศอื่นใช้หลากหลายวิธี เช่น รัฐลงทุนพัฒนาพื้นที่รอบสถานีและเก็บเกี่ยวดอกผล หรือเก็บภาษีจากคนที่ได้ผลประโยชน์จากการลงทุนพัฒนารถไฟฟ้า แล้วนำรายได้ส่วนนี้มาคืนทุนจากที่ลงทุนไป ทำให้ไม่ต้องคิดค่าโดยสารแพงมาก ซึ่งก็ช่วยทำให้มีผู้โดยสารเพิ่มขึ้นได้จำนวนหนึ่ง

สายสีม่วงไม่ควรสร้างตั้งแต่ต้น

เมื่อโฟกัสที่รถไฟฟ้าสายสีม่วงที่ขณะนี้มียอดผู้ใช้เพียงวันละ 2 หมื่นคนเท่านั้น จนทำให้ผู้มีอำนาจคิดจะดึงดูดผู้ใช้ด้วยการลดราคา ก็อาจเป็นเพียงการแก้ที่ปลายเหตุ ในความเห็นของศักดิ์สิทธิ์ เห็นว่า รถไฟฟ้าสายสีม่วงไม่ควรสร้างตั้งแต่ต้นหรือไม่ก็ควรจะสร้างเป็นอันดับท้ายๆ

“เราไม่ได้คิดกระบวนการตั้งแต่ต้น แต่สร้างไปก่อน สายสีม่วงก็ไม่ควรสร้างตั้งแต่ต้น ผมพูดไม่รู้กี่รอบแล้ว สายสีม่วงลำดับความสำคัญควรจะเป็นหลังๆ เพราะไม่มีคนขึ้น ตอนนี้ 2 หมื่นกว่าคน ที่คาดการณ์ไว้ 7 หมื่นถึง 1 แสน ไม่มีทางได้ เพราะเส้นทางไม่เหมาะ มันออกไปนอกเมือง คนก็น้อย การพัฒนาพื้นที่ก็น้อย”

สอดคล้องกับความเห็นของสุเมธที่ว่า

“ก็มีส่วนถูกส่วนหนึ่ง สิ่งที่ทำให้เส้นนี้ค่อนข้างเลวร้าย คือปกติในประเทศที่มีรถไฟฟ้าในพื้นที่ที่มีประชากรหนาแน่นน้อย สิ่งที่รัฐทำได้คือต้องพัฒนาพื้นที่ควบคู่ไปด้วยเพื่อสร้างดีมานด์ เช่น การสร้างเมืองใหม่ การพัฒนาศูนย์ราชการ เป็นต้น สิ่งที่ขาดคือส่วนนี้ รัฐลงทุนแต่โครงการ แต่ไม่ได้ทำเรื่องพวกนี้ไปด้วย ถ้ารัฐยังไม่ทำอะไรก็จะเกิดปัญหา”

ดูเหมือนว่าปัญหาข้างต้นจะเกิดขึ้นแล้ว อีกทั้งการลงราคาค่าโดยสารลงก็อาจไม่ใช่หนทางแก้ปัญหาที่ถูกจุด แม้ว่ารัฐจะสามารถทำได้ แต่จะเกิดความเหลื่อมล้ำขึ้นอย่างเลี่ยงไม่ได้

ลดราคา ทางออกหรือให้อภิสิทธิ์คนกรุง

ศักดิ์สิทธิกล่าวว่า การลดค่าโดยสารต้องดูวัตถุประสงค์ของนโยบายว่าคืออะไร ถ้าวัตถุประสงค์ของนโยบายคือการเพิ่มสวัสดิการและให้ประชาชนเดินทางได้ในราคาไม่แพงก็อาจจะควรทำ แต่ต้องยอมรับว่ารายได้ที่เก็บได้อาจไม่พอกับต้นทุน ดังนั้น รัฐก็ต้องเข้ามาอุดหนุน

ด้านสุเมธ กล่าวว่า รัฐจะให้ลดราคาเหลือ 20 บาทตลอดสายเช่นเดียวกับนโยบายสมัยยิ่งลักษณ์ ชินวัตร เป็นนายกรัฐมนตรี หรือจะให้ขึ้นฟรีก็ได้ เพราะรัฐมีอำนาจในการกำหนด แต่รัฐจะต้องหาเงินมาอุดหนุน คำถามคือรัฐจะจ่ายไหวหรือไม่ อีกทั้งเงินที่จะเอามาอุดหนุนก็คือเงินภาษีของประชาชน คำถามที่ 2 คือเงินภาษีที่จะนำมาอุดหนุนรถไฟฟ้าเป็นภาษีของคนทั้งประเทศหรือไม่ ถ้าใช่ การนำภาษีของคนทั้งประเทศมาอุดหนุนรถไฟฟ้าสำหรับคนกรุงเทพฯ สมเหตุสมผลหรือไม่

พัฒนาพื้นที่-คิดโครงสร้างทางการเงินทั้งระบบ แก้ปัญหาที่ต้นเหตุ

ถ้าอย่างนั้น ทางออกของเรื่องนี้ควรเป็นอย่างไร แน่นอนว่าไม่มีคำตอบสำเร็จรูปที่จะเห็นผลวันนี้พรุ่งนี้ เพราะระบบขนส่งสาธารณะเป็นเรื่องโครงสร้างขนาดใหญ่ สุเมธ อธิบายว่า หากจะแก้ไขเรื่องอัตราค่าโดยสารรูปแบบการพัฒนาโครงการต้องมีความชัดเจนและสามารถพัฒนาโครงการในลักษณะที่จะใช้ประโยชน์หรือนำรายได้จากส่วนอื่นมาช่วยจุนเจือค่าโดยสารได้ในระดับหนึ่ง ซึ่งรายได้ของรถไฟฟ้าอาจแบ่งได้เป็น 2 แบบคือรายได้อื่นที่เกี่ยวข้องกับค่าโดยสารกับรายได้จากค่าโดยสารเอง

“ปัญหาของรถไฟฟ้าส่วนใหญ่คือถ้าไม่มีการพัฒนาพื้นที่ไปตลอดแนวเส้นทาง จำนวนผู้โดยสารก็จะไม่เพิ่มมากขึ้น มันเป็นปัญหาไก่กับไข่ คือบอกว่าค่าโดยสารถูกจึงพัฒนาพื้นที่ตาม หรือพัฒนาพื้นที่ก่อนให้คนเยอะแล้วค่าโดยสารก็จะถูกตาม เราจะเห็นภาพว่าบางพื้นที่มีศักยภาพ เช่น บีทีเอส ตัวพื้นที่ในการพัฒนามีมากในช่วง 5-10 ปีที่ผ่านมา ทำให้จำนวนผู้โดยสารเพิ่มมากขึ้นและสามารถเก็บค่าโดยสารที่คุ้มทุนได้มากขึ้น เหตุการณ์ลักษณะนี้น่าจะเกิดกับเส้นอื่นๆ ด้วย แต่อาจจะไม่ทุกเส้น มีโอกาสที่จะยืมค่าโดยสารในอนาคตมาใช้งานในปัจจุบันได้ แต่กระบวนการพัฒนาโครงการต้องคิดใหม่อีกแบบหนึ่งเลย

“สิงคโปร์คนใช้เอ็มอาร์ทีเยอะเพราะอะไร เพราะค่าน้ำมันแพง คนใช้รถบัสเยอะ เพราะมีการเชื่อมต่อที่สะดวก มีระบบให้รถบัสไปก่อน สิ่งเหล่านี้ไม่ได้เกิดขึ้นเอง รัฐต้องลงทุนทำ แต่รัฐไทยไม่เคยทำ เพราะมันทำยากและไม่ป็อปปูล่าร์เท่ากับรถยนต์หรือรถไฟฟ้า”

“เพราะตอนนี้ไทม์เฟรมการคิดของภาคเอกชนที่มาลงทุนรถไฟฟ้า ไทม์เฟรมจำกัด สัมปทานปกติ 25-30 ปี ซึ่งบางทีเขายังไม่คุ้มที่จะเก็บค่าโดยสาร เราอาจจะต้องนำเงินค่าโดยสารในอนาคตมาลองใช้ ลองคาดการณ์ดู และนำมาพัฒนารูปแบบการเงินใหม่เพื่อทำให้ค่าโดยสารลดลงในระดับหนึ่ง แต่เรื่องพวกนี้ต้องมาด้วยการมีข้อมูลการเงิน ข้อมูลการเก็บค่าโดยสารที่มีความชัดเจน รวมถึงการพัฒนาพื้นที่โดยรอบที่เหมาะสมด้วย

“และต้องมองภาพรวมทั้งระบบ ปัจจุบันการวางโครงข่ายคงมีการมองภาพรวมระดับหนึ่งแล้ว แต่ปัญหาคือเวลาวางโครงข่าย โครงสร้างทางการเงินของแต่ละโครงการไม่ได้เชื่อมโยงกัน แต่ละโครงการก็พัฒนาเป็นโครงการขึ้นมา ในเชิงกายภาพอาจจะตัดกัน เชื่อมกัน แต่ไม่ได้เชื่อมทางการเงินเข้าด้วยกัน ถ้าทุกเส้นมีการลงทุนและคิดเงินภายใต้กองทุนหรือเงินก้อนเดียวกัน ค่าโดยสารก็จะถูกนำมาแชร์ด้วยกัน”

รถไฟฟ้าไม่ใช่คำตอบเดียว

อย่างไรก็ตาม ศักดิ์สิทธิ์มองในอีกมิติหนึ่งว่า แม้จะเป็นแนวโน้มที่ดีที่รับให้ความสำคัญต่อระบบขนส่งสาธารณะมากขึ้น จากเดิมที่ให้ความสำคัญกับการสร้างถนนซึ่งเป็นโครงสร้างพื้นฐานที่เอื้อต่อการใช้รถยนต์ส่วนบุคคลเป็นหลัก แต่การเพิ่มความสามารถในการเดินทางของประชาชนไม่จำเป็นต้องสร้างรถไฟฟ้าจำนวนมากเสมอไป เขาตั้งคำถามว่า

“ลงทุนพัฒนารถเมล์ก็ได้ ทำไมไม่ทำ ทำไมต้องสร้างรถไฟฟ้า พอไม่มีคนใช้ก็ลดค่าโดยสาร คำถามคือแล้วจะคืนทุนอย่างไร รัฐก็ต้องเอาเงินภาษีไปโปะอยู่ดี ในเมื่อเรามีทางเลือกที่จะเอาภาษีไปโปะกับรถไฟฟ้าหรือรถเมล์ก็ได้ ทำไมเราต้องไปผูกกับรถไฟฟ้า ในเมื่อรถไฟฟ้าลงทุนมากกว่าตั้งมากมาย สร้างรถไฟฟ้าสายหนึ่งเกือบแสนล้าน แต่งบซื้อรถเมล์ 3 หมื่นล้าน 10 ปีแล้วยังไม่อนุมัติสักที แล้วรถเมล์ก็ไม่มีการช่วยเหลือเลย ระบบจำกัดการใช้รถยนต์ก็ไม่ใช้ สิงคโปร์คนใช้เอ็มอาร์ทีเยอะเพราะอะไร เพราะค่าน้ำมันแพง คนใช้รถบัสเยอะ เพราะมีการเชื่อมต่อที่สะดวก มีระบบให้รถบัสไปก่อน สิ่งเหล่านี้ไม่ได้เกิดขึ้นเอง รัฐต้องลงทุนทำ แต่รัฐไทยไม่เคยทำ เพราะมันทำยากและไม่ป็อปปูล่าร์เท่ากับรถยนต์หรือรถไฟฟ้า”

ดังนั้น การคิดเรื่องระบบขนส่งมวลชนที่มีประสิทธิภาพ คนจำนวนมากสามารถเข้าถึงได้ และไม่เพิ่มความเหลื่อมล้ำที่มากอยู่แล้วให้เพิ่มขึ้น จึงเป็นเรื่องที่ต้องคิดอย่างเป็นระบบใหญ่ตั้งแต่ต้น การใช้ประชานิยมหรือการใช้อำนาจแบบมาตรา 44 ไม่ใช่การแก้ปัญหาที่ยั่งยืน